46. Projet de plan d’aménagement directeur (PAD) « Delta-Herrmann-Debroux » et rapport sur les incidences environnementales – Avis.
(Lire : PAD Herrmann Debroux – Delta)
Nous avons lu attentivement votre avis et si, en première lecture, nous pouvons vous suivre sur beaucoup de points, on peut s’étonner que votre réflexion sur la localisation du futur parking P+R que vous auriez vu du côté de Jesus-Eik, ne soit pas allée au delà d’autant plus que demander la localisation du P+R à cet endroit, en Flandre, comporte le risque d’hypothéquer la liberté de la Région bruxelloise dans la mise en oeuvre de ce projet.
Nous avons des avis « instinctifs et conventionnels » sur la notion de parking de dissuasion que l’on installerait aux entrées de la ville. Tout comme la construction de tunnels et viaducs semblait une chose évidente à l’heure de la construction du viaduc Herrmann Debroux et de la percée de l’autoroute jusqu’à Delta. Pourtant, quelques dizaines d’années plus tard nous changeons d’avis devant les problèmes de congestion et de pollution provoqués par ces mauvais choix.
Pour le futur, nous devrions changer de méthode et envisager une approche plus scientifique. Je ferai référence ici aux travaux de l’ARAU (Atelier de Recherche et d’Action Urbaine). (Avis de l’ARAU sur le PAD)
Pour mieux plaider la cause de la suppression des autoroutes urbaines, l’ARAU encourage de s’appuyer sur les différentes analyses de Frédéric Héran (Économiste et urbaniste – enseignant-chercheur à l’Université de Lille-1), qui a étudié les effets de la suppression des infrastructures autoroutières et « l’évaporation du trafic » dans différentes grandes villes.
Le parking de transit : une fausse bonne idée
Pour accompagner la démolition du viaduc, et encourager un report modal des automobilistes vers les transports en commun, un P+R (Park & Ride) est prévu chaussée de Wavre, en face de l’Adeps. Or ces parkings ne sont pas la solution, comme l’a expliqué l’ARAU en s’appuyant sur des recherches scientifiques récentes. En pratique, les P+R n’ont pas toujours l’efficacité escomptée et ont même des effets pervers qui incitent à l’usage accru de la voiture. En outre, ils sont gourmands en espace alors que le foncier est rare à Bruxelles et chers à construire et à entretenir. Tout cela sans parler du coût de financement de la prolongation des lignes de métro jusqu’aux limites de la région !
- certains usagers choisissent désormais de se rendre dans un P+R plus proche du centre-ville alors qu’ils se stationnaient précédemment dans une gare plus en amont
- certains usagers qui se rendaient à la gare ou à la station de métro/tram à pied ou en vélo, optent désormais pour leur voiture
- les places de stationnement nouvellement créées sont utilisées davantage par des riverains et des personnes travaillant à proximité
- les espaces libérés sur les artères de la ville par les automobilistes laissant leur véhicules dans les P+R permettent à d’autres de s’y engouffrer particulièrement si rien ne les en empêche (péage, réduction ou tarification dissuasive de l’offre de parking en centre-ville par exemple
- De manière générale, les parkings-relais favorisent l’étalement urbain et l’exode des classes moyennes vers la banlieue
Les P+R bruxellois existants ne répondent pas aux objectifs recherchés
Sébastien Goethals, chercheur à l’Institut d’Urbanisme et Aménagement du Territoire de l’ULB s’est penchée sur l’efficacité réelle des P+R bruxellois comme levier de report modal. Les résultats ne sont pas brillants, bon nombre des P+R existants ne répondent pas aux objectifs, voire produisent des effets contraires :
- le P+R Stalle est bien connu pour ne pas remplir son rôle et servir uniquement de parking à l’Espace Formation PME situé juste à côté
- le P+R Reyers est principalement utilisé par des personnes travaillant dans des bureaux de la rue Colonel Bourg
- le P+R Delta est majoritairement utilisé par des riverains ainsi que par les travailleurs de la STIB
- le P+R Érasme est occupé à 80% par des personnes travaillant à l’hôpital ou à proximité.
Ces P+R produisent le contraire de l’objectif recherché puisqu’ils permettent aux automobilistes de se garer facilement et dans la plupart des cas gratuitement, ce qui constitue un incitant majeur à l’usage de la voiture ! Il faut donc réduire les flux automobiles par d’autres méthodes.
Propositions d’amendements du groupe Ecolo :
Page 4 – Multimodalité
Ajouter : sur le lieu envisagé par Perspectives pour être un « hub » de mobilité : dépôt pour les trams 8, quais pour les bus interrégionaux, zones pour véhicules partagés… il devrait être aussi prévu un très grand parking vélo avec une offre de service d’entretien et de location à la journée de grande capacité (ce type d’infrastructure existe dans les villes européennes qui ont su développer la multimodalité).
Page 4 – Capacité
Remplacer le texte : « Il y a peut-être un risque d’appel d’air… »
par : Il y a un risque d’appel d’air à cet endroit bien que les 3 bandes de la E411 qui amènent quotidiennement 39.000 véhicules par jour (3600 EVP) rendent illusoire le projet d’un P+R qui, dans tous les cas de figure et quelle que soit sa capacité risque d’être saturé sans avoir d’impact significatif sur le traffic, cela d’autant plus que le plan implique la disparition de l’actuel P+R Delta et du P+R de fait qu’est le parking du carrefour d’Auderghem.
Page 4 – Alternative
Remplacer le texte du paragraphe : « La capacité du P+R… »
par : La capacité du P+R envisagé à hauteur du centre ADEPS ne pouvant en aucun cas offrir la capacité susceptible de retenir le trafic entrant dans la ville, il devrait être complété par une alternative de stationnement multimodal de capacité suffisante dans toutes les gares desservies par le RER bien en amont.
Page 5
Ajouter un paragraphe : Facteurs critiques de succès
Pour que la transformation des pénétrations autoroutières en boulevard urbains à la circulation apaisée soit un succès et offre aux habitants des communes concernées une qualité de vie retrouvée, il est impératif que :
- la politique de stationnement vis à vis des navetteurs soit plus contraignante et donc dissuasive (diminution du nombre d’emplacements, tarification plus élevée) ;
- un péage urbain soit mis en place ;
- la charge environnementale du COBRACE pour les emplacements excédentaires, soit augmentée ;
- la LEZ soit renforcée…
Pour Ecolo :
Jean-Claude Van der Auwera
0475 490954